ford-cruising.hu

Origó veterán rovatából....Ocskay Zoltán írta:
1920 Ford T Touring

Tizenötmillió készült belőle, mégis a gyűjtők kedvence már jó ideje, és úgy tűnik, az érdeklődés nemhogy csökkenne iránta, inkább nő. Aki akar, vehet újszerűt, restaurálatlant, régen felújítottat vagy darabokban lévőt, nyitottat, csukottat, esetleg nyitható tetőst. Akármelyik mellett döntünk is, előbb azt gondoljuk végig, van-e elég önbizalmunk a vezetéséhez.


Frazer Sloan negyedik T Fordja az 1920-as Touring. "Ahogy vettem" állapotú

Eljött az ideje, hogy beavassuk olvasóinkat a lapkészítés egyik felettébb munkás fázisába, a fotózásba. Téved, aki azt hiszi, hogy a fotográfus számára adódik itt a feladat. Bár nem könnyű a dolga, kétségtelen, azonban tennivalója hasonlíthatatlan ahhoz, amit a bemutatásra kiszemelt autó (motor) gazdájának ki kell állnia. A fényképész esetleg talál egy helyszínt, ahol jók a fények, nem süt nagyon a nap, de elég világos minden, nincs a háttérben kuka, reklámtábla, villanyoszlop, autóbusz, kutyaház és hasonló tarkaságok, amelyek persze Magyarországon annyira megszokottak, hogy nincs nélkülük 20 méter. Csak mellékesen említem, hogy már a Budai (királyi) Váron is reklámfeliratok lógnak. Szóval a fotográfus talál egy megfelelő helyet, és odaállíttatja az autót. Aztán rájön, hogy jobb lenne két méterrel jobbra. Amikor átkerül a kocsi, kiderül, mégis inkább balra kellett volna vinni egy méterrel. Aztán pár lépéssel előrébb, utána hátrébb. Közben történik néhány expozíció, de a riporter arca borús, fejét ingatja, nem elégedett.

Az autótulajdonos fegyelmezetten beszáll, indít, átáll, fordul, rézsútabb fordítja járművét, felhúzza, majd letekeri az ablakot, fordítja a kereket, egyenesíti a kormányt, kiszáll, vár, visszaül, és kezdődik minden elölről. Ha végre-valahára a fényképezőgép visszakerül a táskába, csak addig marad ott, amíg új helyszínt nem találnak a fotózáshoz, ahol persze újra kezdődik a tortúra. Ha kibírja az autó, akkor szinte bizonyos, hogy gondosan restaurált, jó állapotú szerkezetről van szó. Amelyiknél elnagyoltak egy-két munkafázist, vagy nem minden alkatrész tökéletes állapotú, könnyen baj lehet.


Magyarországon készült az ülések kárpitja. Az ajtókon maradt az eredeti

Így volt ez a T Forddal is, amelynek első indításánál nyolcat fordult az indítómotor nyaggatására a főtengely, mire a motor járni kezdett. A második helyszínre indulásnál már csak háromszor fordult körbe a lendkerék, és járt a motor. Azt hittem, egyre jobb lesz a helyzet, de tévedtem. A harmadik indításnál rövidet nyekkent az önindító, és semmi. Frazer, a gazda mehetett kurblizni. Ehhez persze nekem is ki kellett kászálódnom az ülésből, mivel ezen a T modellen csak egy ajtó van elöl, és az a jobb oldalon, az utas mellett. Ez balesetmentességi ötletnek nagyon jó, ilyen karosszériával kizárt, hogy a sofőr kinyissa az ajtót, amikor egy biciklis halad el mellette. Amikor azonban a sofőrnek gyakran támad dolga a karosszérián kívül, már más a helyzet. Tehát a T Ford megtanít bennünket arra, hogy az autózás közösségi dolog, és nyilván előbb-utóbb meg lehet tanulni, hogy ha a vezetőnek menni kell, akkor az utasnak is.


Elképesztő módon tekeredik a favázas karosszéria, jól érezhetően vonaglik alattunk

Sokszor mondjuk, hogy szokásaink rabja vagyunk. Lehet ennek jó oldala, például előbb-utóbb megtanuljuk lehúzni fejünket a pinceajtóban, először a meleg vizet zárjuk el a tus alatt, és hasonlók, de hátrány is akad bőven. Sok baleset történik, ha valahol megváltozik az elsőbbség, amit a szokásból vezetők sokáig nem vesznek észre. A rutinos motorosok egy része nem tud átállni egy lábkuplungos motorkerékpár vezetésére, mások pedig a "fordított" pedálos angol motorkerékpároktól irtóznak. Amikor Magyarországon bevezették a jobbra hajtást, egymást érték az ütközések, mert vészhelyzetben mindenki a megszokott irányba, a bal oldalra tartott.

Szóval a szokásaiktól nehezen szabadulóknak nem nagyon ajánlom a T Fordot. Ugyanúgy három pedálja van, mint a mai autóknak, de a sorrend és a kezelés rémesen más. Az indítás még egyszerű: a bal kéznél lévő kart, amely olyan, mint egy kézifék - és részben az is - középállásba tesszük. Ha teljesen hátrahúzzuk, akkor, és csakis akkor kézifék. A gyújtást szabályzó bajuszt, amely a kormány alatt, bal oldalon helyezkedik el, utógyújtási helyzetbe húzzuk, és indítunk. Ezután az eddig kézifékként szolgáló kart előretoljuk, a bal oldali pedált benyomjuk, miközben a jobb oldali bajuszt, a gázadagolót magunk felé húzzuk. Ekkor a kocsi első fokozatban haladva felgyorsul. A második fokozat kapcsolásához meglepő módon nem kell más, mint a bal oldali pedál felengedése, előtte persze a gázt visszavesszük. A jobb oldali pedál nem a kuplung, a váltóban lévő tárcsára ható féket működteti.


Önindítós kocsit is lehet kurblizni

A hátramenet kapcsolása is pofonegyszerű. A középső pedált lenyomjuk, minthogy az a hátramenet-kapcsoló. Itt a méretek adják a nehézséget, a pedálok közt oly kevés a hely, hogy a hátramenet kapcsolása közben vagy a féket is nyomjuk kissé, vagy az előremeneti pedált, esetleg mindhármat. Ez az egész eljárás szokatlannak tűnhet, Frazer Sloan édesapja - őt egy Alvis 12/50 tulajdonosaként ismerhették meg a Veterán 2005/2. számának olvasói - nem is hajlandó vezetni a T Fordot, és tökéletesen megértem döntését.


Meglehetősen nagy legelőt választottunk az első tanóra helyéül, és bizony ez bölcs előrelátásnak bizonyult. A kézifékszerűség előretolása és a bal pedál benyomása még ment, a második fokozatot is sikerült kapcsolnom. Mire mindezt megcsináltam azonban, a kocsi olyan nagy távolságot tett meg, ami alatt komoly utasszállítók a levegőbe emelkednek. Amikor pedig feltűnt egy kirándulócsoport, az addig teljesen világos rendszer menten összezavarodott, kezdhettem a gyakorlást elölről. Aligha hiszem, hogy valaha nyomába érhetnék Frazernek, aki boszorkányos gyorsasággal mozgatja a különféle karokat, és olyan finoman szteppel a pedálokon, mint a legendás fekete orgonista hölgy, Rhoda Scott tette a hetvenes években harisnyás lábával. Komoly rutinja van a T Ford-vezetésben, ez ugyanis már a negyedik ilyen kocsija. Egy 1925-ös négyajtós Sedan jelentette a belépést, aztán jött egy 1922-es Racing "száz mérfölddel is képes voilt menni, egyszer majdnem megölt" - mondta róla Frazer),és egy 1916-os "rézhűtős" Touring.

- A T Model az egyik legérdekesebb régi autó, egyebek között mert nagyon jó játék a vezetése - mondta Frazer, és neki aztán muszáj elhinni. Mostani kocsija 1920-as, közel ötven évvel ezelőtt újították fel. Állítólag ez a legjobb évjárat a mai használó szempontjából, mert még a régi típusú szélvédővel és tetővel készült, de már levehető pántos a kerék, elektromos indítómotor mentesíti a vezetőt a kurblizástól, és a nagyobb hűtőnek köszönhetően ritkán fordul elő a hűtővíz felforrása. A levehető pántos kereket azért kell megbecsülni, mert a korábbi típusoknál a kocsit felemelve, a felnit a kocsin hagyva kellett a gumit cserélni.


A tető felcsukásához jól jön egy utas segítsége, máskülönben megsokszorozódik a záráshoz szükséges idő

Frazer Sloan két éve vette az 1920-as autót Amerikában. Interneten talált rá a Model T Ford Club of America segítségével. Ez a nagyon hasznos honlap olyan részletes információkkal szolgál az érdeklődőknek, amelyekről sok más márka barátai csak álmodnak. Ha valaki az 1920. évben bekövetkezett műszaki fejlesztésekre kíváncsi, olyan részletekkel találkozik, mint hogy január 7-én az acélöntvény szívatógomb alumíniumöntvényre változott, vagy hogy június 30-ától gyártották a 16 colos kormánykereket.

Ezen az oldalon érdekes dolgokat lehet olvasni az egyes szerkezeti elemekről is, ha nem bánják, felidézem, amit a festésről olvastam. A szórópisztolyt csak a húszas évek elején kezdték alkalmazni a Ford-gyárban, korábban ecseteléssel és mártással vitték fel a festéket az alkatrészekre. A karosszéria esetében a tiszta felépítményre először egy alapozóréteg került, amelyet 1915-től a szórópisztolyok ősével, az atomizer nevű berendezéssel, nagy nyomású festékporlasztóval vittek fel. 24 órai száradás után a futószalagra tett karosszériát egyszerűen leöntötték festékkel (a pigmentet olaj, terpentin és hígító egészítette ki), majd ismét 24 óra száradás következett. A csöveken keresztül a karosszériára csurgatott festéket az alul lévő gyűjtőcsatorna felfogta, és újra felhasználták. A száradt karosszériát átcsiszolták, újabb festékréteget kapott, majd megint egy napot pihent. A befejező munkafolyamatban lakkozták a karosszériát, és vártak további 24 órát a száradásra. Mindebből világos, hogy a festés mennyire időigényes folyamat volt, és érthetővé válik, hogy 1913-tól miért használtak a T modellekhez csak egy színt, a feketét. 1916-ban napi 2000 Ford T készült, ez azt jelentette, hogy egy időben 8 ezer karosszériát kellett tárolni, és minden karosszériát négyszer szállítottak a festödébe. Kellemetlen tulajdonsága volt a fent ismertetett festési eljárásnak, hogy az anyag egyenetlenül helyezkedett el a karosszérián. A tetőn, illetve a felül lévő részeken vékony rétegben jelent meg, míg alul vastagra hízott, és sokáig ragadt. Emiatt aztán a húszas évek elején gyorsabban száradó festékeket kerestek, és elkezdték a hőkamra alkalmazását, amivel gyorsíthatták a száradást.

- Hosszas, félévi keresés után találtam rá erre az autóra - idézte fel a beszerzés körülményeit Frazer. - A vásárlás attól függ, hogy kinek mennyi ideje és pénze van. Amerikában, vagy közelebb, Angliában bőven van eladó T modell, lehet választani. Ha az ár nem akadály, érdemes jó állapotú kocsit venni. 3-4 ezer fontba kerül egy komplett autó, de az üzemképesekért 8-10 ezer fontot is elkérnek. Persze a régiek drágábbak, a rézhűtős változatok 18-20 ezer fontba kerülnek. Frazer arra is figyelmeztet minden jövőbeli T Ford-vásárlót, ellenőrizzék, hogy az évjárat stimmel-e, tehát az 1914-esnek mondott modellen 1914-es hűtő, kerekek vannak-e, mert ezeket az alkatrészeket az évek során cserélhették a tulajdonosok, ha nem jutottak hozzá a megfelelő elemhez, vagy ha igyekeztek modernizálni autójukat. Tipikus eset a motorcsere: az 1920 előtti, csak kurblival indítható motorokat előszeretettel váltották fel önindítós, újabb erőforrással. A motorszám mindig segít az évjárat meghatározásában, alvázszámot viszont ne keressünk, mert az nincs.


Ezeken a modelleken még nem volt vízpumpa, utólag vásároltak hozzá

A figyelmet érdemlő technikai problémák között kell említeni a féket, a kéziféket, de a hátsó híd és a féltengelyek is gyakran okoznak sok fejtörést az új tulajdonosnak. A jó hír, hogy egy T Fordhoz mindent meg lehet vásárolni, szinte mindent újonnan, de legrosszabb esetben használtan. A 15 millió autóból körülbelül 200 ezer megmaradt, így még vehetünk karosszériát, motort, futóműveket. Egy hikorifából készült új küllőért 4,25 dollárt kérnek, egy első agyért 35-öt, a hátsóért viszont 215 dollárt. A használt hengerfej homokfújva 60 dollárba kerül, ugyanez újragyártva, növelt kompresszióval és nagyobb hűtővízbefogadó-képességgel 360 dollár. Lehet vásárolni komplett favázas karosszériát, a képeinken látható Touring modellhez például 1210 dollárért, ajtók nélkül. Ajtóból meg, mint tudjuk, itt három kell.


Még a vízhatlan tetőbe épített hátsó üvegek is eredetiek. A hágcsón lévő szerszámláda üres, mert a kulcsok csúnyán csörögnének menet közben

Amikor az 1920-as T Ford megérkezett Magyarországra, csak néhány igazítanivaló volt rajta. Az egyik az ülések kárpitozása, amelyet egy magyar mesterember tett rendbe. Szép munkáját öröm volt nézni, nem vitte túlzásba az archaizáló díszítést, és kerülte a modern öltéseket és ráncolásokat. Külön elismerést érdemel Frazer az üléskárpit anyagáért. Nagyon nehéz ma már a régi, inkább viaszosvászonhoz hasonlító műbőröket reprodukálni. Sokan bőrt használnak - "extratartozékként régen is rendelhető volt!" felkiáltással -, ez azonban nagyon disszonánsan mutat egy olcsó, tömegtermelés szülte automobilon. A műbőrök többsége modern mintázatú, közepes eszpresszók bárszékeit idézi, alkalmatlan a régi járművön való használatra. Frazer Fordjára egy minden igényt kielégítő finomságú, de mégis a praktikusság benyomását keltő kárpitanyag került. Javításra szorult a hűtő is, ezt a betegséget Székesfehérvárott orvosolta egy szakember. Elképzelem a párbeszédet:
- Jó napot! Kérem szépen, lenne egy hűtőjavítás.
- Rendben, milyen típus?
- Ford.
- Nem probléma.
- De ez T Ford...


Gyengén világít a petróleumlámpa, és könnyen kialszik menet közben

Aztán már csak a gyújtórendszerhez kellett venni négy új tekercset (trembler), és amikor két hét alatt az is megérkezett, lehetett indítani és autózni. Merthogy itt egy angol rendszámos, forgalomképes autóról van szó, amellyel Frazer rendszeresen útra kel, hogy meglátogassa 20 kilométerre lakó édesapját. Mint hallottuk, az átlagos sebesség 60 km/h (30-nál kell kapcsolni a második fokozatot), de a mai forgalomban nem is annyira a motorerő, mint inkább a jó fék szab határt a száguldásnak. Az autósok ugyanis annyira szeretik megnézni a T Fordot, hogy előzik, elévágnak, majd nagy fékezéssel lassítanak, hogy az utasok hátranézve az elejét is megcsodálhassák. - Eddig még nem volt problémám, de néhány ember nem tudja, milyen rossz fékek vannak ezen az autón - panaszkodott Frazer. Téli időben sem kell a T Fordnak garázsban pihennie, feltéve hogy vezetője állja a hideg levegőt. Indítás előtt ajánlatos a hátsó kereket emelővel felemelni, mert ha az olaj megdermed a váltóban, nehezen forgatja az indítómotor vagy a kurbli. Szabadon forgó erőátvitellel könnyen indul, és ha már bemelegedett a motor, leengedhető a karosszéria.

Ezelőtt több mint nyolcvan évvel is sok pénzt el lehetett költeni extrákra. Ha valaki ki akart tűnni a nagy átlagból, a T Forddal könnyen megtehette. Vásárolhatott például International lökhárítót vagy Livingood féle összkerékhajtást. Mint az utóbbiról alkotója írta: "a differenciállal ellátott első tengely 3-4 óra alatt felszerelhető, s a négykerék-hajtású T Ford lánc nélkül is könnyen halad majd hóban, sárban." Bár a T Ford a Galamb József nevéhez kötött bolygóműves váltóról (is) híres volt, akadtak különcök, akik megvásárolták a Tractor-Train Company vagy az American Gear & Transmission Company 4 előremeneti fokozattal rendelkező "hagyományos", mechanikus váltóművét. És hogy a közbiztonság romlása nem mai jelenség, bizonyítja, a Fox Gun Company 1920-ban kormányzárat ajánlott T Fordhoz, sőt olyan pótkeréktartót, amely "nem zörög, és két kerék ellopást kizáró szállítását teszi lehetővé".

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2896 cm3. Furat/löket: 95,25/101,6 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 21 LE/1600. Sebességváltó: kétfokozatú bolygóműves. Fékrendszer elöl/hátul: külső szalagfék/dobfék.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség: 3404/1422. Tengelytáv: 2515 mm. Tömeg: 750 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 38 l.

TotalCar rovatából...Csikós Zsolt írta:
1926 T-Ford

Félig lenyomod a bal pedált, máris kiemelted a kuplungot. Az ablaktörlővel gázt adsz, az indexbajusszal tárcsázol egy kis előgyújtást, majd tövig taposod pedált. Itt az egyes. Majd bal lábad felengeded, ez a kettes. Több fokozat nincs. Az autó, amivel Bill Bojangles Robinson jobb köridőt menne, mint Michael Schumacher.


Semmi sallang, tökéletes arányok. A jól eltalált egyszerűség mindig szép

Persze ott a gáz, amit a kormányoszlopon jobbról csüngő rúddal szabályzol, de a használható fordulatszám-tartomány nagyjából az ötöde egy mai autóénak, ezért sok szerepe nincs. Miután vezettem az ország talán leghitelesebb Bádog Böskéjét, megértettem. miért tervezték ilyen furának.

Ezt az autót senki sem vezeti flegmán, fél kézzel, váltókaron pihentetett jobbal. Pláne nem intenzív konferenciatárgyalást bonyolítva mobilján, de cigizni is csak azok tudnak benne menet közben, akik tudtak célba lőni egy vágtázó ló nyergéből. Pedig a mostani tulajdonos is képes megtenni hetven kilométert Budapestig bő fél évszázados Fiat Topolino kombijával úgy, hogy közben egy percre sem teszi le a telefont, láttam. És annak a vén Topcsinak az iránytartása sem elég egy Mars-szonda célba juttatásához. De azért egy századelőn tervezett autó még az ötvennégy éves Fiathoz képest is durva.


1927-től a Model A váltotta le a T-t.

1926-ot írunk. A T-Fordot még egy évig, a Model A megjelenéséig gyártják. Pontos adatot nem tudok, de amikor ezt a zárt limuzint elkészítették, biztosan megvolt belőle a tizennégymillió. Ekkor, tizennyolc évvel a gyártás beindítása után az összes könnyen kijavítható gyermekbetegségen túl van a széria, mi több, már nemcsak feketében, de egyéb színekben (kék, sárga, szürke) és többféle felépítménnyel is rendelhető.


Amerikában már rég nem lehet ilyen korhű környezetbe tenni a T-Fordot

Ez a darab a modell hagyományaihoz híven fekete, viszont zárt tetős, ami a húszas években megnövelte ugyan az értékét, most viszont kevesebbet ér a közönségesebb vászontetősöknél. A tulajdonos azóta sem érti, vásárláskor miért nem mérte drágábban a német T-Ford-specialista, hiszen azóta jóval többért hirdetett már hasonló, de sokkal rosszabb állapotú autókat.


Miles per hour, of course. A bal oldali kis tekerentyű a benzin-levegő keveréket állítja

Ugye, mindenki látott már hihetetlenül keveset futott, élete javát szárazban leélt, korai Zsigulit? Ilyen autó láttán hüledezni szokás, pedig hasonló, hamvas Zsigák még százasával lappanganak a vidéki garázsokban. És mi az a harmincöt éves VAZ 2101 egy alig használt, egytulajos, közel ötvenéves fecske Mercihez képest? Mert azért ilyen is akad Magyarországon. Ami ezeknél régebbi autó, nálunk legfeljebb törmelékként kerül elő a föld alól, ahová hajdan a beszolgáltatások időszakában elásták. Nos, azok a harmincas-negyvenes évekbeli, felismerhetetlen, földszagú, gilisztarágta autótörmelékek kezitcsókolommal köszönnének ennek a T-Fordnak. Így talán mindenki érzi az idősíkokat.


Már a belső felújítása óta is kihalt két kárpitosnemzedék


Büszke Ford-embléma a keréken.

Szinte végig faküllős kerékkel gyártottákÉs ez itt nem csupán létezik, de az életben nem nyúltak még komolyan hozzá, hegesztőpisztolyt, hidegvágót hírből sem ismer. Bő nyolcvan, intakt év, talán csak a kárpitokat húzták át, azokat is valamikor ötven évvel ezelőtt, ezért már újra szakadoznak. A motor felújítatlan, a váltó eredeti, a futómű is a sajátja. Amihez a kezünk ér, minden hiteles, eredeti, húszas évekbeli amerikai matéria, nyolccal előttünk lehet, hogy épp Bette Davis markolászta a gázszektort. Elképesztő. Még gyakorló veteránosként, szorgos klubozóként sem tudom felfogni az orbitális döbbenetet.

A Bádog Böske - ahogy a maga idejében, Magyarországon becézték az eredeti Tin Lizzy nyomán - 2004-ben kapott magyar állampolgárságot, előtte a már említett németnél dekkolt néhány hetet, korábban egész életét az USA-beli Pennsylvania államban töltötte. A tulajdonosnál épp olyan szerepet tölt be, mint más lelkes veteránosnál az ünneplős Fiat 500: szebb hétvégéken, hosszabb ünnepeken beül a család, aztán irány a távoli úticél. Az öreg Ford Hajdúszoboszlótól Győrig bejárta már az országot, sárga angyalt sohasem kellett hívni hozzá. Éppenséggel nem is tudom, a szaki mihez kezdene vele a 6-os út mellett, a trembleur-gyújtás láttán...


Ez az a bizonyos trembleur-gyújtás, amit mindig húsz évvel későbbi Bosch magdinósra cserélnek. Ez működik

Egyszer újra kellett tekercselni a dinamót, meg volt egy futóműállítás, no meg két olajcsere is (15W-40-es MSE-vel, az is fényévekkel jobb a húszas években ismert kenőanyagoknál). Volkswagenesek, fiatosok, tudtok ennél jobbat? Vagy valaki a peugeot-sok közül? Nem látom a kezeket!

Az igazsághoz tartozik, hogy kis híján elmaradt a január végi fotózás. Böske egy hideg hangárban lakik, az elektromos rendszere hatvoltos, nyolcvanéves, ennek megfelelően mentes minden virgoncságtól. Félnapos kínlódás után, bakra tett hátsó híddal (hogy a kerekek a levegőben foroghassanak) végül beröffent a motor, utána már az egész fotózás alatt tökéletesen viselkedett.


Kurbli is van, de ahhoz nem elég a szójás parizeren nőtt izom

Nem mondom, égett a pofám, amikor a tatai vár sétálóutcáján széttaposott bociszemnyi olajfoltokat hagytunk az aszfalton. Na ja, ebben a motorban még nem voltak szimeringek, de olajszivattyú sem. A főtengelycsapágyak kissé belemerülnek az olajba, ennyit a kenésükről, a hajtókarok pedig belecsapkodnak a felszínbe, amivel felverik a hengerek falára a finom Botondot. Ahhoz, hogy ki ne folyjon az olaj, egyszerű labirintust alakítottak ki a főtengely végén. 1926-ban így képzelték a porszáraz működést.

Persze a T-Ford korának messze a legolcsóbb autója volt, ahhoz képest pedig káprázatosan sokat tudott. Például termetes: a formája nem árulja el, de életben jóval magasabb a legnyúlánkabb férfinál is, no meg széles is, legfeljebb a hosszában kurta: mindössze 3,55 méteres. Utasterében hátul óriási a hely, a hangulat a hintókét idézi, bár kevesebb a sallang. Kényelmesen rugózik, lendületesen halad, villannyal világít: alapjaiban jó. Előre beszállni viszont rémálom.


Figyelje a sebmérőt, aki aggódik. Az óra a jobb oldalon

Valamit sejtet, hogy bal oldali ajtót csak az utolsó években tettek a karosszériára, márpedig a T-Ford az első sorozatgyártású autó, amelynek már nem a jobb oldalán volt a kormánya. A vezetőnek tehát esélye sem volt, hogy úriemberként tűnjön fel szíve hölgye előtt: vagy előreengedte az ajtóban, majd a szűk helyen, fenekét az imádott orrába nyomva mászott be a kormány mögé, vagy pedig pofátlanul előretolakodott, és hagyta, hogy a Hölgy egyedül küzdjön meg a fodros szoknya és a magas fellépő kiadta logikai problémával. Ezen az áldatlan helyzeten még a késői modellek plusz ajtaja sem segített, mert a behúzott kézifék szalagkorlátként állja el a balról érkező útját - íme az amerikai marketing egyik korai csodája.

Egyszerű volt. De silány? Az nem.
A T-Fordnál seregnyi leleményes megoldást bevetettek. Alig telt el három és fél év a Ford Motor Company megalakulása után, amikor Henry kiadta az ukázt: olyan könnyű, sokoldalú, filléres autót kellett alkotni, ami meghódítja majd Amerikát, mellesleg pedig hidegvágóval és kalapáccsal is el lehet rajta végezni a legtöbb javítást. A tervezésben kiemelkedő szerep jutott a magyar származású Galamb Józsefnek, érdemes emlékezni a nevére. Vanádiumacélból készült az alváz, igen jó minőségűek a karosszéria lemezei is.

A T-Fordokkal nem is a korrózió végzett, sok ma futó példányon még szinte valamennyi elem eredeti. A négyhengeres, 2789 köbcentiméteres, húsz lóerős motor blokkját egy darabból öntötték, előremutató megoldásnak számított, hogy a hengerfejét le lehetett szerelni. A váltó kétfokozatú, bolygóműves szerkezet, ugyanolyan, mint a mai, hagyományos automatáké, de hidrodinamikus tengelykapcsoló helyett többtárcsás, mechanikus működtetésű kuplungot alkalmaztak, ezért kell a pedál.

Elöl és hátul természetesen merev hidas a futómű, a rugózást keresztlaprugók végzik, lengéscsillapító nincs, viszont az igazán eredeti példányokon látható az első függőcsapszegek mellett két hajtűrugó a kormányösszekötőn, ami egyenesbe téríti vissza a kormánykereket. Ezen az autón például megvoltak, képzelem milyen lehet vezetni egy olyat, amiről hiányoznak. A legtöbb T olyan. A kormánymű csavarorsós, és közvetlenül a volán alatt, kis dobozban egy apró áttételmódosító szerkezet van, ezért is könnyebb tekerni.

1910-től alapfelszereltség lett az első szélvédő, a sebességmérő, 1911-től pedig már nem fából, hanem elsősorban fémből készült a karosszéria. A számtalan változat közül cikkünk autója egy késői Two Door kivitel. Még valami: a futószalagos sorozatgyártást nem Ford vezette be az autóiparban, és a T-modell is csak népszerűsítette azt. A "production line" mint szabadalom Ransom Eli Olds nevéhez fűződik. Az új technológiát alkalmazva cégének, az Oldsmobile-nak a termelése évi 425-ről 2500-ra szökött fel 1901-ben.


Olajkitermelő hely a tatai vár alatt. Mármint a Fordból


Higanyos hőmérő. Manapság is divat az ilyen központi óra, gondoljanak csak a Nissan X-Trailre vagy a Minire

Ki is próbáltam a Fordot, naná! Első gondolatom: az ótvaros ciderszagú nénikédet, Michael Flatley! A vezetéshez itt tényleg olyan lábmunkára van szükség, amilyet utoljára a Lord of the Dance-ben láttam. Kimutatható lenne az ok-okozati összefüggés a T-Ford elterjedése és a sztepptánc divatja között: a híres Bill Bojangles Robinson első autója simán lehetett egy Tin Lizzy, de el tudom képzelni, hogy Fred Astaire is valami használt T-modellel szerezhette első autós élményeit. Nem ködösítek tovább, a T-Ford vezetése a következőképpen megyen.

A bal sarkaddal lenyomod az önindítót, ha szerencséd van, jól csapkodsz az előgyújtás-szabályzó karra tett bal kezeddel, és ügyesen eltalálod a gázt a jobb kezedben nedvesre szorongatott bajusszal, akkor a négyhengeres némi köszörülés és krahácsolás után beindul. Egy utolsó nagy levegő, gondolatban keresztet vetsz, majd számba veszed a pedálokat. Bal oldalon a váltóval kombinált kuplung. Középre taposol a rükverchez. A jobb oldali a szalagos váltófék pedálja, s már tudod, hogy öt másodperc után fel kell engedni, hogy kapjon némi kenést, máskülönben megég a betét.


A modern tesztelő rémálma. Nemcsak kopog, de kong is a pléhműszerfal

Ekkor bal kezedet ugyanazzal a mozdulattal a kézifékre teszed, amivel a villamosszékbe ültetett vádlott szájához emeli az utolsó cigarettát. Félig benyomod a bal pedált (nem a középsőt, nem a jobbot, ezt se teljesen! - üvölti a fejedben egy hang). Lenyúlsz a bal térdeden már kékeszöld zúzódást okozó kézifékkarhoz, megszorítod a végén a szektort (jó mi? Motoros szakkifejezés a héblire. Bár valószínűleg egyiket sem találtam el). Lassan előreengeded, ezzel egyszerre old a hátsó kerékfék, és zárná a kuplungot, de mivel a bal pedált nyomva tartod, mégis oldva marad. Kicsit meghúzod magad felé a gázt, majd ha minden jól ment, és eddig még nem mozdult meg váratlanul a kocsi, lassú, de határozott mozdulattal végleg lenyomod a pedált.

Biztosra veszed, hogy a motor lefullad, de csak bicsaklik, és sóhajtásnyi erővel megmozdul körülötted a fekete telefonfülke. Ekkor derül ki, hogy a kormányt nem is olyan nehéz tekerni, mint gondolnád, bár az irány kijelölése olyan feladat, mint egy készlet hiányos magyar kártyából megjósolni a másnapi lottóötös számait. Az autó valamerre megy, te valamerre eltekered a vastag fakereket, valamennyi idő múlva pedig valamilyen mértékben tényleg arra indul a T orra, amerre szeretted volna akkor, amikor még eltekerted. De ezek a szögek csak hozzávetőlegesek, másrészt ezernyi dolog közbejöhet a hibás irány észlelése, a volánpörgetés és a tényleges irányváltoztatás alatt. Például egy gonosz irányváltó rög vagy egy útvályú, ami megvezeti a kerekeket.


Közel hetvenes végsebesség, utazóban is majdnem annyi

Ülsz tehát a szűk helyen, verejtékezve próbálsz legalább nagyjából az úton maradni, de eddigre a motor megüti az üveghangot, azaz a max. 1800/perces fordulatszámot. Mivel a blokkot közvetlenül a vázhoz szegecselték (emiatt generálozáshoz is bent hagyják, mert a szegecselést megbontani és visszatenni emberfeletti meló), ezért ekkor már az egész bódé vibrál, az üvegek zörögnek a helyükön. Óvatosan visszaengedet a gázt (nem az előgyújtást! - üvölti a hang), és felengeded a bal pedált. A BAL pedált.


Air-conditioned. Szó szerint

Ismételt lefulladási kísérlet a motortól, az előadásmód ezúttal csiszoltabb színészi képességekre vall. Teljesen elhal minden gépészeti zörej, szinte már látod a kardioműszer oszcilloszkópján futó, sima, egyenes, zöld vonalat, hallod az egybefüggő sípolást, a ügyeletes ápolók riadt lábdobogását a folyosón. Ekkor felhangzik a "pöff-pöff-prff-pf", és máris - tagadhatatlan gyorsulás. Két fokozat, meg alig ezer fordulatnyi használható teljesítményspektrum nem leányálom, de tény, hogy a nyolcvanéves öreg banyából azért tisztességes, 65 km/óra körüli tempó autózható ki. Csak ne kellene lassítani.


Nem a légellenállás csökkentése volt az elsődleges szempont

Én olyan huszonötöt nyomathattam, amikor jött az első kanyar. Derékszögű. Eszembe jutott még visszavenni a gázt (az előgyújtást már nem), becsavartam a kormányt egy erős bal lockba, a kaszni érzetre vagy ötven fokban megdőlt, és valami csoda folytán irányban álltunk. Azaz robogtunk. Rólam leszakadt a halál vize, a tulajdonos azonban már többször megélhetett hasonlót. Halkan jegyezte meg: "Vigyázz, Zsolti, ott a hangárnál elfogy az út, vissza kell fordulni!"


Bill Bojangles kedvenc pedáljai. Bal oldalon a váltó/kuplung (C=Clutch),
középen a hátramenet (R=Reverse), jobbra a váltófék (B=Brake)

Egyszerűen így, minden remegés nélkül, élete utolsó néhány másodpercének küszöbén. Bal lábbal megpróbáltam a pedál fél állását eltalálni, jobb lábbal lenyomtam a féket (nem a középső pedált, nem a KÖZÉPSŐT!), amely akadály nélkül, hangos koppanással megpihent a padlón. Ó, a fenébe, épp most szakad el az a dédnagymamakorú bovden! - és miközben megint Flatley-re gondoltam, a kiugrás lehetőségét latolgattam. Ha kivágom az ajtót, és a keretében megkapaszkodva kivetem magam a földre, talán csak a lábamat tépi le a kézifékkar, tanakodtam éppen, amikor a lassulás csalhatatlan jelét vettem észre. A motorhang színt váltott.

Rég túl voltam az előírt öt másodpercen, már ezer éve fel kellett volna engednem a pedált, hogy olajat kapjon az a nyomorult fékszalag. De gyakoroljon empátiát Flatley öreganyja a halál torkában. Én titokban reménykedtem is abban, hogy összerágódik az a dög bolygómű azzal a szemét szalaggal, és akkor legalább tényleg lassulunk már valamit. Végül valahogy megálltunk, ne is kérdezzétek. A tolatás is sikerült (bal pedál félig be, középső meg tökig, ha jól emlékszem), de ennyi bravúr elég volt, visszaadtam a volánt. Őrületesen élveztem. De két pici gyerekem van.


Megfagy az élet a kútnál. Begördülünk egy kis 95-ösért

Aztán akadtak még derűs pillanatok. Például amikor beálltunk a Shell-kúthoz tankolni. Mint amikor elnézed a farsangi buli időpontját a naptárban, és rózsaszín latexnadrágban, lobogó, nyitott, fehér zeke alól kivillanó szőrös mellkassal, Freddie Mercury-bajusszal az arcodon, a Vívőr, vívőr rakjú!-t fejhangon énekelve berontasz a bőrnyakúak ugyanott zajló bulijába egy nappal korábban. Minden szem ránk meredt, megvallom, kicsit zavarban is voltam, nem tudtam, hogy megvernek, leköpnek, vagy pillanatokon belül kérdésekkel árasztanak-e el bennünket. Az utóbbitól tartottam a legjobban.

Szerencsére felmentő sereg érkezett egy olasz rendszámos, űrsiklónak álcázott, mély ezüstmetál, hosszított halottasmercedes formájában, echt Nemo kapitány mintájú ablakokkal az oldalában. Beállt mögénk a sorba. Mint amikor a matematikus bombát visz a repülőre, mert annak azért közel zérus az esélye, hogy két robbanószerkezet legyen ugyanazon a járaton. Elmaradt tehát a durranás, csak valami fülledt, David Lynch-i csend honolt. És még csak meg se kérdezte a kutas, kérünk-e V-Powert.

Még jobbat szórakoztunk, amikor a közeli Eszterházy-kastély elé mentünk fotózni. A park másik felében épp a bő évszázados pálmaházat újították fel, nekünk meg arra kellett kihajtanunk. Milyen járműre készül az ebédből megtért melós, amikor valami autót hall a régi nyári lak felől? Nyilván egy nyolcvanéves T-Fordra tippel. Hát persze. Efféle döbbenetet még életemben nem láttam emberi arcon, pláne nem egy tucatnyin. Két középkorúsodó, vihogó idióta, egy szortyogó, szuszogó, pöfögő, csupa fekete, csupa üveg Stan és Pan-mobilban, amint a 2007-es esztendő egyik korai napján az Eszterházy-lakból hajt kifele. Nem csoda, hogy salakos lett az a sok kubikos áll.

Egyébként egy ilyen T-Ford 15 liter körül eszik, hátsó padja alatt némi csomagtartó is van, alig ér annyit, mint egy közepesen felszerelt Golf, abroncsot pedig nem árul hozzá a sarki gumis. És a lóról átülők anno nyilván könnyen megtanulták vezetni, mert 15 007 033 darabot azért mégis csak eladtak belőle. Csak én vagyok ilyen rettenetesen béna.


Two Door kivitel. A korábbi zárt bódést Central Doornak hívták, mert annak ez a jobb oldali ajtaja középen volt

Olajozás angol módra
Nemrégiben olvastam egy angol veterános újságban, hogy a beaulieu-i börze egyik fő attrakciója az volt, hogy az egyik eladó csapat a vásáron kapható alkatrészekből fogadásból összeépített egy T-Fordot, aminek másnap hosszában át kellett szelnie az angol szigetet csücsöktől-csücsökig.

Angolok, hülyék, természetesen el is készítették az autót, valamelyik elmebeteg neki is indult a hosszú útnak. A fogadást kis híján nem műszaki hibán, hanem a kitalálatlan olajozáson bukta el a csapat. Akadnak Egy nagyobbacska dombon (kisebbecske hegyen) való átkeléskor megszorult a motor, mert az első főtengelycsapágy nem kapott kenést a teknőben hátralottyant olaj miatt. Amikor végre kiengedett, és be lehetett indítani, a sofőr megfordult, egy rövid szakaszt hátramenetben tett meg, s miután így kellően megolajozta a csapágyat, visszaállt egyenesbe, és a szorulás újabb jeléig előrefelé hatolt tovább. Vajon erre mi volt a régi amerikai trükk?

TotalCar...Npal írta:
Ford T, A, V8, Fordson Model F...

"Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy speciális szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy palatáblát, és kezdjünk el dolgozni az új típuson" - emlékezett vissza a T-Ford születésére közel 50 évvel késobb "Joe", Galamb József.


A makó szegénylegény, aki befutotta az amerikai álomkarriert: Galamb József

Galamb József karrierje tipikus amerikai álomsztori: elindul a szegénylegény és szívós munkával, akaraterővel híres és gazdag lesz. A történet ráadásul igaz. Galamb 1881. február 3-án született Makón, többgyermekes családban. Atyja korai halála miatt ügyvéd bátyja állta taníttatásának költségeit. A fiatal Galamb a Budapesti Felsôipariskola elvégzése mellett a Műegyetem különbözô tanfolyamait látogatta szakmai tudását szélesítve. A kötelező katonai szolgálat elvégzése után, ahogy akkoriban szokás volt, elindult világot látni, és 1903. őszén landolt Amerikában.
Több aljamunka, mint dobozsarok-ragasztás, szerszámkészítés után véletlenül egy napon három autógyár is munkalehetőséggel kecsegtette. Ösztönös megérzéssel választhatta az ekkor még csöppnyi Ford Motor Company-t. Eltelt egy kis idő és a magyar rajzoló, "Joe" felkeltette a cégfőnök, Henry Ford érdeklődését is. "1907. elején Ford azt mondta nekem: "Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy speciális szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy palatáblát, és kezdjünk el dolgozni az új típuson" - emlékezett vissza a T-Ford születésére közel 50 évvel késobb "Joe", Galamb József.


A Ford birodalom urai. Középen Henry Ford, jobbra fia Edsel, balra Henry II.

Henry Ford, Charles Harolde Wills és Galamb mellett egy másik magyar, Farkas Jenő is ott bábáskodott a T-Ford körül. Henry kedvenc karosszékében üldögélt és ontotta magából az ötleteket, melyeket a magyarok igyekeztek műszaki rajzokba önteni. A bolygóműves váltó viszont teljes egészében Galamb elgondolását követte.

A T-Ford 1908. október elsején mutatkozott be. Ahogy mondani szokás a többi már történelem. Galamb azonban nem üldögélhetett nyugodtan a babérjain. Henry percnyi pihenőt sem engedélyezett - egyre újabb és újabb járműfajtákban gondolkodott. Az otromba, hatalmas méretű mezőgazdasági traktorok helyett kisebb, könnyebben kezelhető modellt kívánt megvalósítani.


Az első nagysorozatban készített automobil, az első tömegautó, a legendás Model T

Több éves kísérletezés után végül Farkas Jenő, Galamb mellett a másik jelentős Ford-magyar készítette el a Fordson Model F-et, amely az első világháború folyamán először az angol mezőgazdaságot forradalmasította: a munkaképes férfiakat ugyanis besorozták, de a Fordsonnal még a nők is el tudták végezni a fáradságosabb gazdasági munkák nagy részét. Nem véletlen, hogy a huszas évek folyamán Magyarországon is kedvelték. Ehhez járult, hogy 1925. után hirtelen új vámtarifákat léptettek életbe: a 15 mázsa alatti traktorok vámját szállították le. A Ford nem tehetett arról, hogy egyedül az ő típusuk volt ennyire könnyű....

Galamb József 1919-ben kapott hivatalos titulust. Henry ugyanis jobban szerette munkatársait nevükön szólítani, nem kedvelte az igazgató vagy osztályvezető megnevezéseket. Amikor Edsel Ford került formálisan a vezérigazgatói székbe, elkészítette a vállalati hierarchiát. Galamb főmérnöki beosztást kapott, 200 ember dolgozott a keze alatt.
A húszas évek folyamán Galamb leginkább a T-Fordot csiszolgatta: "Én voltam a közvetítő a szervízrészleg és Mr Ford között.. Ha egy vásárló panaszkodott, a szervizesekhez fordult, ők meg hozzám". Később az A-Ford és a V8-as típusok megalkotásába is besegített.


A Fordson traktor, amelynek megalkotásában szintén jelentős szerepet játszottak a magyarok

Galamb magyarságát sem feledte. Családja 1922. őszén Makón beindíthatta a Ford kereskedést, amely szépen gyarapodott: a forgalom növekedésével Békéscsabán is nyílt egy lerakatuk. Szintén Galamb József volt, aki a háttérből segített Horthy Istvánnak, a kormányzó fiának, hogy a Fordnál dolgozhasson Amerikában. Ez több lépésben oda vezetett, hogy amikor az ifjabb Horthy 1935-től a MÁVAG vezérigazgató-helyettesi teendőit is ellátta, a Ford V8 és Eifel típusait Magyarországon szerelték össze.

Galamb József 1955. december 4-én hunyt el. Akkoriban Magyarországon nem olyan szelek fújtak, hogy megemlékezéseket tarthattak volna. Galambról az első nagyobb lélegzetű életrajz 1967-ben jelent meg A műszaki nagyjaink című kötetben. Ezt követte 1981-ben egy emléktábla avatás, az egykori makói Ford-műhely falán. Idén pedig Galamb egyik unokájának és több Ford reprezentáns jelenlétében mellszobrot lepleztek le Makón.


Ford Model A, a Model T utódja, melyet szintén Galamb bábáskodása alatt fejlesztettek ki.

A Közlekedési Múzeum restaurálatlan T-Fordját odaadta a makói Galamb József Szakközépiskola diákjainak, cserébe pedig kapott egy frissen restaurált T-Fordot. E remek üzlet hallatán csak csendben sóhajthatunk, vajh' miért nem dolgoztak ismert magyarok a Maybachnál vagy a Delahaye-nél, hátha a Múzeum restaurálatlan példányai így végre ismét régi fényükben pompázhatnának.

banki.hu írta:A Ford T modell 100. születésnapja alkalmából ünnepélyesen felavattuk a kari kiállító-helyiséget, melyben egy 1922-es, a kar tulajdonában lévő T-Fordot helyeztünk el.

Galamb József, az autó főkonstruktőre egykor iskolánk tanulója volt.