Úgygondoltam érdmes lenne néhány szót említeni a Ford által forgalmazott összkerékhajtású járművekről.
Ezeken belül is a kissebb típusokra szeretném felhívni a figyelmet. Nevezetesen: F-150, Bronco, Ranger, és Bronco II. Mégpedig azért, mert a Ford ezeken a típosokon alkalmazott egy meglehetősen új, és eddig még nem látott első felfűggesztést.
De kezdjük az egyszerűbb erőátviteli egységgekkel:
Nyomatékváltómű, és osztómű.
Mint azt már megszokhattuk két fajta sebességváltóművel voltak kaphatóak az autók: Manuális azaz kézi kapcsolású, és automata. Ezekre most nem térnék ki.
Ám ezt az elvet követve, az osztóműveket is kétfajta megoldással lehetett kapni. Kézzel kapcsolható, és elektromos. Mindkettő 50-50%-os osztást produkált előre, és hátra.
Az őskövület megoldás, ha mindent kézzel kapcsolunk:
Ez egy nagyon egyszerű, és éppen ezért megbízható házasítás.
A 2X4 és 4X4 váltását elintézhettük alacsony sebességen haladva is, ám a felező bekapcsoláshoz már meg kellett állni. Nehéz terepviszonyok között azonban nagy gyakorlatot, igényelt ami elsősorban a 3 db pedál egyidejű használata nehezít meg. A terepváltó használata pedig nemritkán nagy erőkifejtést igényelt.
A másik véglet az automata sebességváltó, és elektronizált osztómű:
Nagy hibája, hogy minden osztóművőn történő kapcsoláshoz / 4X4, 2X4, felező/ meg kellett állni, és P vagy N állásba kapcsolni, ami sűrű terepviszonyváltozásoknál bizony elég fárasztó lehet. Továbbá az, hogy a terepváltó fokozatait kettő /ablaktörlő/ motor kapcsolja, ezek meghibásodása esetén komoly anyagi vonzata is lehet a hazajutásnak. Nagy előnye viszont, hogy egyszerűen kezelhető, nehéz viszonyok között is. Könnyedén tartható és megindítható az autó akár kényes, izzasztó helyzetekből is. Az osztómű kapcsolását a műszerfalon, vagy a tetőkárpiton elhelyezett két gomb segítségével kapcsolhatjuk.
Egy vegyes felállás az automataváltó, kézi terepváltó.
Talán terepjárás szempontjából a legelőnyösebb.
Az autó könnyen uralható, nem kell állandóan megállni a váltások miatt, és a terepváltó mindig szótfogad. Bár néha nem kell kesztyűs kézzel bánni vele.
Talán a legesetlenebb megoldás, a kéziváltó, elektronizált osztómű lenne, de ezt az együttest nem forgalmazták.
Hátsó felfüggesztés:
A hátsó felfüggesztésre sem kívánnék komolyabban szavakat fecsérelni.
Halálegyszerű merev híd, laprugó, két lengéscsillapító. Megbízható, strapabíró, könnyen szerelhető, fejleszthető. Kis ügyességel könnyen emelhető. Általában részlegesen őnzáró diferenciálművel került forgalomba.
Első felfüggesztés:
Ez igazán az érdekes dolog, úgyanis a gyárban megprobálták a merevtengelyek strapabírását, és a független kerékfelfüggesztések elönyeit összekovácsolni. Az eredmény pedig egy egymást keresztező, oldalanként egy lengőkaros, és az egyik lengőkarba épített diferenciálműves futómű lett.
Kicsit lebontva.
Kormányzás.
Alvázba szerelt kormánymű, kettős kormányrudakkal.
Hibája: berugózáskor kerékszéttartás, kirugózáskor összetartás alakúl ki.
Keresztlengőkarok.
Oldananként egy lengőkar. A jobb oldali keréké, az alváz bal oldalához csatlakozik. A bal oldalé, pedig a jobb oldalhoz.
A lengőkarok végén a kormányzás oldalanként két "csap"-on keresztül valósulhat meg, melyek között a féltengelyek a kerékagyba csatlakoznak.
Differenciálmű.
Tehát a difit a jobbról balra tartó, elülső első lengőkarba építették, mégpedig olyan furmányos módon, hogy annak fedele maga a lengőkar lett.
Ez a diferenciálmű egyébként a terepjárosok körében elismert DANA jelzést viseli. Ennek a beépítési módszernek egy nagy hibája van. 3 db csukló került bele. Egy-egy a kerekeknél, ezzel lehetővé téve azok kormányzását. Ez a két csukló egyébként kísértetiesen hasonlít a kardánkeresztekre. És beépítettek egyet a két lengőkar keresztezéséhez is, ami ugyan muszáj volt, de ez lett az egész felfüggesztés gyenge pontja is. Ugyanis emiatt a csukló miatt, az első hajtást használva a jobb oldali kerék, tehát ami 2 db féltengelycsuklón át van hajtva, állandó, szakaszos mozgást végez. Ez a mozgás pedig a középső csokló a megtörtségéből adódik.
Féltengelyzárak.
Mint már megszokhattúk kétfajta: Automata, kézi. ezek vezérlik az első kerekek hajtását. Könnyen felismerhető, és szerelhető. Ez az első kerekek közepéből kiálló dudor.
Automata:
Nagy előnye, hogy nem kell kiszálni az aktiválásukhoz. Ha a 4X4-et bekapcsoltuk, és az első kardán forogni kezd ezek is kapcsolni fognak. Hátránya a késebelem, a kardánnak és a kerekeknek el kell indulni, hogy aktiválodjon a hajtás! tehát ha mozdulatlanná válik az autó akkor tuti, hogy önerejéből az is marad.
Kézi:
Kézzel az autóból kiszálva aktiválhatóak, külön mindkét oldalon. Közvetlen azonnali kapcsolatot jelent, álló helyzetböl is. Hibája, hogy könnyen koszolódik, és így gyakran beszorúl. Ekkor ha az összkerékhajtás inaktív, viszzahajtja a féltengelyeket a difit, és a kardántengelyt, megnővelve ezzel a gurulási ellenállást és így a fogyasztást.
Első hajtás hibái:
Legegyszerűbb hiba az elhúzás.
Emelkerő megmászágakor, ha a kerekek kipörögnek, és nem ássa be magát autónk, biztosak lehetünk benne, hogy ki fog törni balra. Ez egy kisebb emelkedőn nem is lenne gond, de ha egy Ford nem mászik meg egy emelkedőt akkor az már meredek. És ha egy meredek emelkedőn oldalra fordul autónk, akkor a tetejére is fog.
Tanács: tolassunk le, vegyünk akkora lendületet, hogy felrepüljön az autónk, vagy akár tovább is, hiszen ha 2 tonna repül a levegőben, az sokkal szebb látvány, mint amikor a lejtőn bukfencezik lefelé.
Másik hiba, a beszorult 4X4 lehet.
Ennek több oka lehet: Nincs olaj az osztóműben, melege van. Elektronizáltnál lehet a vezérlőmotorok meghibásodása, töltéshiány, kábeltörés... Ha összkerékhajtással közlekedünk szilárd burkolatú úton, valószínűsíthető, hogy legalább egy féltengelycsuklónk tönkremegy, ennek javítása pedig költséges és hosszadalmas.
Tanács: A kerék leszerelése után, könnyedén eltávolítható a féltengelyzár, és ha nincs ott, a hajtás nem kapcsolodik a kerekekhez. Pár liter benzint valószínűleg vesztünk így is, de nem kell hosszasan szervizelni az autónkat.
Egyéb.
Érdekesség, hogy a hátsó hídban van 1db ABS jeladó, ami akkor aktív, ha a felező be van kapcsolva. Ez azért fontos, mert ha ereszkedünk le egy meredek lejtőn az első kerekeket blokkolhatjuk, így ezek beásva magukat lassítják az autót, de a hátsó kerekek mindig mozgásban maradnak, ezért az autónk nem fog kifarolva oldalra fordulni és felborulni.
Mászóképesség növelése.
Diferenciálzárak /első-hátsó/ :
Automata.
Könnyen ki és beszerelhető, de nem teljes zárás, ha elöl is van, nagymértékben csökkenti a féltengelyek élettartamát.
Kapcsolható.
Kapcsolható difizárról akkor beszélünk, ha egyénileg aktivizálhatjuk az első, vagy a hátsó zárat, akár külön is. Ezek a zárak általában 100%-os kapcsolatot létesítenek a két oldal között. Szilárd burkolaton bekapcsolva nagymértékben terheli a többi erőátviteni egységet. A kapcsolását vezérelheti bovden, elektromágnes, vagy akár levegő is.
Kerekek.
A kerekek mintázata, belső nyomása, és mérete egyaránt nagyon fontos. Ezek közül kettő dolgot végesen állíthatunk. Egyet azonba színte végtelenűl, ez pedig a méret.
A méret a lényeg! Ahhoz, hogy felférjenek nagyobb kerekek több hely kell az autó alatt, ezért kell emelnünk.
Emelés.
Futómű.
A hátsó tengely emelése nem okoz nagy gondot, és szinte korlátlanul meg is tehetjük. Az első futómű viszont nagyon összetett, és ezért az értelmesebbje 2"-os emelésnél nagyobbat nem javasol a gyári futóművön.
Ha ennél többet szeretnénk, jóval több speciális alkatrészt kell vásárolnunk, melyek az első kerekek geometriáját, nem, vagy csak kis mértékben befolyásolják. Ezek a kittek a 3", 4", 6"-os emelést tesznek álltalában lehetővé.
Karosszéria.
A karosszériát is megemelhetjük. Ez az olcsobb, de nem annyira célravezető megoldás. Az alváz és a karosszéria közé a tartóbakokon túl papucsokat /alátéteket/ helyezünk el. Ezáltal a gumik nem fognak beleérni a kaszniba, csak az alváz és a futómű részeibe. Viszont a terepszögeink se nőnek.
Ha nagyobb méretekben gondolkozunk, érdemes kicserélni az egész első felfüggesztést egy merev hídra, és még néhány apró kiegészítőre.
Ennyi volt a mese mára, zárul Miki mókatára.
naon jóóó....
